氫燃料電池汽車與純電動汽車應實現互為補充。雖然清潔能源制氫和能源化利用仍處于發展初期，但未來氫能在交通貨運和電力儲能領域具備很強的發展前景，“氫”“電”協同將成為復雜交通場景應用的有效解決方案。

　　一段時間以來，人們對氫能產業的質疑聲較多，尤其是作為重要應用的氫燃料電池汽車，更是飽受爭議。比如，“氫燃料制取過程不清潔、成本高、核心技術未突破……”甚至有人提出，氫燃料電池是個“偽命題”。對此，有必要全面觀察、科學看待。

　　目前，各國普遍采用的制氫方式主要有兩種，一是通過化石能源制氫，其全生命周期有排放產生，二是通過可再生能源（風光水電）發電再電解水制氫，其全生命周期是零排放的。不可否認，我國的氫氣97%通過化石能源制取，其余通過水電解制氫。由于可再生能源制氫目前沒有規模化應用，傳統石化行業又擁有大量的工業副產氫，因此行業發展前期主要是以副產氫提純作為燃料電池汽車的氫氣供應。

　　于是，不少人以石化方式制氫有排放為由質疑氫能的清潔性。這實際上是忽略了化石能源仍將長期作為我國能源主體的事實。工業副產氫的排放是石化行業本身決定的，不是因為制氫產生的，將工業副產氫提純制氫既解決了其清潔利用的問題，又提供了高品質氫源，還為我國石化企業提供了轉型機會，探索清潔制氫和碳捕捉技術的應用，帶動產業鏈發展和工業附加值提升。而且，氫燃料電池是將氫氧化學能轉化成電能的發電裝置，產物為電、熱和水，氫燃料電池本身的應用是零排放的。

　　在技術方面，我國已基本掌握了氫能汽車關鍵材料、核心零部件等關鍵技術，低溫啟動、電堆及整車性能部分指標已達到國際先進水平。同時，也培育了一批電堆、系統、關鍵附件配套廠家，并不斷完善產業生態。不同于日本和美國重點發展乘用車的路線，我國氫燃料電池汽車的發展重點首先是商用車，且無論在電堆、氫系統、整車還是加氫設施方面，國內的車型產品及產業配套可以滿足我國商用車運營要求。

　　而且，氫燃料電池汽車與純電動汽車應實現互為補充。純電動汽車續駛里程較短，充電時間較長，適用于短途、輕載運輸等場景；氫燃料電池汽車續駛里程長、加注時間短，更適用于長途、中重載運輸等應用場景。隨著新能源汽車的不斷推廣，氫燃料電池汽車在遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等領域將發揮出純電動汽車不具備的優勢。

　　此外，規模化應用將降低氫能汽車的成本。據預測，當燃料電池產量擴大10倍時，燃料電池電堆成本將降低22%，系統及整車成本可下降23%，綜合成本降幅約45%。目前，我國建成加氫站僅35座，加氫設備采購及運維成本高，回收周期長。但中石油、中石化等能源企業正積極布局氫能及加氫站建設，有望利用原有加油站網絡建設油氫合建站，這將有效節約建站土地及運營成本，加速加氫網絡布局。

　　雖然清潔能源制氫和能源化利用仍處于發展初期，但未來氫能在交通貨運和電力儲能領域具備很強的發展前景，“氫”“電”協同將成為復雜交通場景應用的有效解決方案。目前，很多國家都在部署氫能產業，我國的氫能及燃料電池汽車發展也已取得了一定成績，產業鏈不斷完善，在排放、技術、成本等多方面積極部署并探索解決方案。因此，氫能及燃料電池汽車產業應繼續在實踐中大膽探索。（李 景）