作為傳統的銷售旺季，“金九銀十”一直被車企和經銷商寄予厚望。但受車市連續下行趨勢影響，今年的“金九”顯得有些失色。業內人士分析，在車市持續下行的大環境下，中國汽車業迎來大考，亟需及時切換“動力引擎”。
“金九”失色 汽車業未來未卜
10月14日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發布的最新汽車產銷數據顯示，今年1月至9月，汽車產銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛，產銷量較上年同期分別下降11.4%和10.3%。其中，9月汽車產銷量分別完成220.9萬輛和227.1萬輛，同比分別下降6.2%和5.2%。
根據統計結果，中汽協認為，今年第三季度的汽車產業景氣指數（Auto Climate Index，簡稱ACI）為9，較2019年第二季度降低3點，仍處于“過冷”區間。
而在前不久舉行的全國乘用車市場信息聯席會（簡稱“乘聯會”）月度市場研討會上，乘聯會秘書長崔東樹也分享了目前的車市銷量數據。據他介紹，今年1月至9月狹義乘用車零售同比下降了8.6%。更重要的是，除了商用車表現相對較好外，乘用車的所有細分市場9月均呈現銷量同比持平或者下降。
據了解，轎車、MPV和SUV市場同時出現同比沒有增長的情況，還是歷史上的首次。崔東樹認為：“車企面臨的壓力沒有有效改善，車市回暖仍需要時間。”
值得一提的是，原本該踩下“油門”沖刺的新能源汽車，如今也踩了一腳急剎車。
中汽協發布的數據顯示，9月新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，同比分別下滑29.9%和34.2%，較上月的12.1%和15.8%下滑幅度明顯擴大。今年1月至9月，新能源汽車產銷分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，同比分別增長20.9%和20.8%，累計增長率滑坡。
以電動車巨頭比亞迪為例，最新公布的銷量數據顯示，比亞迪新能源車型9月銷量達到13048輛，同比下降47.84%，環比下降18.2%，連續3個月出現銷量下滑。截至9月底，比亞迪只完成其新能源汽車年度銷量目標（42萬）的45.86%。
此外，今年9月，中國動力電池裝車量共計4.0GWh，同比下降30.9%，較8月同比降幅擴大13.8個百分點。
中汽協助理秘書長許海東認為，新能源汽車銷量下滑主要有三個方面的原因：第一，新能源汽車銷量下滑與補貼退坡有很大關系；第二，由于國五國六標準切換，國五車型表現出更高的性價比，對新能源汽車市場產生了一定沖擊；第三，在“雙積分”制度下，車企生產新能源汽車的目的更多是出于積分考慮，補貼退坡后，對新能源汽車進行大規模促銷的積極性和力度也有所降低。
事實上，自2018年迎來28年以來首次銷量負增長后，車市并未出現止跌跡象。截至目前，中國汽車市場已連續15個月出現銷量下滑。
對此，許海東表示，車市未來不容樂觀，從整體來看，預計車市明年仍將處于下滑狀態。
表現不一 車企“冷暖自知”
在這樣的大環境下，各車企的市場表現不一。總體而言，高端品牌上升態勢比較明顯；合資品牌相對穩健；自主板塊中，強勢品牌與弱勢品牌分化趨勢愈發嚴重。
數據顯示，9月豪華品牌零售表現較好，同比增長8%。據了解，奔馳、寶馬、雷克薩斯等豪華品牌9月在華銷量均實現了兩位數同比增長。
合資品牌的表現則相對穩健。
9月份，一汽-大眾整體銷量為21.9萬輛，同比增長15.73%。這一市場表現不僅使其位列乘用車企業銷量冠軍的位置，且增長率大幅超越市場大盤。今年，捷達品牌的加入，以及豪華品牌奧迪的穩健表現，使得一汽-大眾整體走勢得以平穩前進。
而日系品牌的普遍走高，也使得廣汽集團在大環境走低的情況下，依然保持著比較穩健的整體走勢，廣汽本田、廣汽豐田以及廣汽三菱9月份的銷量均保持正增長態勢，這也是廣汽集團乘用車板塊中僅有的三家呈正增長的企業。
作為自主品牌中的佼佼者，長城汽車在SUV專業領域范圍內做到了極致。9月份，哈弗品牌出現了兩成以上的增幅，而今年前三季度，哈弗累計銷量突破52萬臺，同比增長11.58%。在SUV市場紅利散盡且細分市場出現萎縮的情況下，哈弗品牌依舊保持了強勢增長。
承載著國人汽車夢想的紅旗品牌，也在車市寒冬中展露出了向上的姿態。隨著HS5/HS7的加入，紅旗SUV產品線逐步擴大。今年前三季度，紅旗累計銷量超過了6.3萬臺，同比增長兩倍以上，這在其發展史上甚為罕見。
但有人歡喜有人憂，一些自主品牌卻在車市寒冬中迎來大考。
長安汽車盡管9月銷量跌幅收窄，但前三季度還是出現了兩成以上的下滑。東風集團旗下自主板塊整體走低，旗下東風風神、東風風行、東風風度等乘用車品牌銷量表現持續孱弱，其中東風風神品牌今年前三季度銷量為4.7萬輛，同比下跌三成以上。
事實上，第三季度以來，不少車企的業績持續低于盈虧平衡點。10月初，有消息稱，獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企被傳年底將進入破產程序。
盡管四家車企接連出面澄清稱相關情況不屬實，眼下沒有申請破產，未來也沒有破產計劃，但這幾家車企目前確實存在不同程度的困境。
去年，獵豹汽車銷量接近腰斬為7.76萬輛，而今年上半年更是跌至2.8萬輛，旗下車型幾乎全線崩盤。眾泰汽車更是因產品質量問題頻遭投訴。最近又有消息稱，眾泰汽車在廣州、上海地區的經銷商已大量倒閉。
當然，日子不好過的自主品牌車企遠不止上述幾家。今年4月底，海馬汽車因連續兩年虧損，被深交所實行退市風險警示，并變更為*ST海馬。為了回籠資金，公司決定賣房自救。同時，由于業績不振，公司股價也走到了退市邊緣。
拐點隱現 車企謀劃突圍
面對市場寒冬，中國第一汽車集團有限公司董事長徐留平提出，車企過冬最好的“棉被”就是專注在產品、技術創新、核心領域上，聚焦核心業務，把核心業務做強。
而在中汽協副秘書長師建華看來，中國汽車市場已進入整合階段，應該思考如何在這個市場中找到自己的優勢或者通過與優勢品牌整合，力求存活下來。
不過，業內分析認為，汽車行業是個典型的強周期行業，在行業掉入谷底的時候，也就預示著即將站在新一輪周期的拐點上。
這主要表現在，一方面，隨著我國汽車產業整體下行壓力增大，品牌集中度將進一步加大。在發達國家，汽車品牌均呈高度集中的局面，比如美國主流的汽車制造商是通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒，歐洲主要汽車品牌有大眾、寶馬、奔馳、標致-雪鐵龍，日本則是本田、豐田、日產。每一個主流市場都只能存在3至5個汽車品牌，未來中國市場也會如此。
事實上，我國汽車企業還沒有經歷一次真正的大浪淘沙。多年來，由于強勁增長的消費需求所引發的市場快速擴容，大部分車企不需要怎么努力，就能活得有滋有味。時至今日，我國依然擁有130多家整車企業，車企數居全球之首。太容易的增長和依附于努力之外的獲得，導致產業“大而不強”。如果能通過產業調整，倒逼車企加快提升自主創新能力，實現“質量、效率、動力”三大變革，無疑會有利于產業“強身健體”。
另一方面，在新一輪科技革命和產業變革大背景下，汽車正從交通工具轉變為儲能單元、大型移動智能終端，生產方式也在加快向互聯協作演化，新技術、新模式、新業態加速發展，汽車產業發展的“動力引擎”亟需及時切換。
工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰認為，當前汽車產業電動化、智能化、網聯化、共享化疊加交匯，使得汽車產業的能源動力、生產運行和消費方式全面重塑，中國汽車產業迎來了由大變強的重要機遇期，需要產業形成合力，盡早突圍。
如何突圍？業界認為，一是要堅持新能源汽車的發展方向，二是“走出去”尋找產業新機遇。
羅俊杰說，今年以來，工信部牽頭制定了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，重點就是要從降低資源消耗、改善生態環境等方面明確新能源汽車產業的戰略導向，并兼容多種技術路線的發展方向。因此，行業應盡早擺脫動力電池、控制芯片、電機控制器等關鍵部件依賴進口的現狀。
商務部對外貿易司副司長宋先茂則認為，擴大出口將為汽車產業發展帶來新機遇。首先，中國汽車產業具備了大規模國際化的基礎和條件。我國已擁有世界一流的汽車產業供應鏈，汽車零部件出口額占全球的10%，2019年全球供應商百強中我國有7家企業入圍，涌現出20個零部件企業冠軍。其次，汽車產業出口面臨諸多政策利好。2018年我國取消了專用車、新能源汽車的外資股比限制；2022年，還將全面取消外資股比限制和合資企業數量限制。
